Októberben indul a termelés a pécsi Magnus Aircraft Zrt. repülőgép-gyárában. A Péccsel szomszédos Pogány repülőterén emelt, 2900 négyzetméteres összeszerelő csarnokban százan kaphatnak majd munkát. A cég épít egy 5000 négyzetméteres csarnokot is: 2019 tavaszától ott gyártják a repülőgépek kompozit-testét, ez a fejlesztés pedig akár 160 embernek is megélhetést adhat. A kompozitüzem évente 200 géptest gyártására lesz képes, ám Pogányban csak 70-95, kétszemélyes kisgépet szerelnek össze. A különbség abból adódik, hogy a Magnus három országban tervez még összeszerelő üzemet építeni, s a testek „legó-kockái” azokba kellenek. Ha kereslet lesz a zrt. gépére, akkor a Magnus ezzel a termeléssel – sőt, ennek akár negyedével is - a nemzetközi piac meghatározó szereplőjévé válhat. Jelenleg ugyanis évente 350-400 darab könnyű (kompozit testű) sportrepülőgépet adnak el világszerte, ám a kínai értékesítés a terjeszkedés jelentős növekedését ígéri.
Boros László, a Magnus vezérigazgatója szerint 120 ezer dollár (34 millió forint) körüli értékesítési áron van esélye a cég fő termékének, a Fusionnak, a legnagyobb reményeket pedig a kínai üzemhez fűzi. Ott ugyanis a Magnus a dollármilliárdos bevételt kasszírozó Tianshan Grouppal hozott létre egy vegyesvállalatot. A tavaly alapított cég 8,8 millió eurós alaptőkéjének 75 százalékát a távol-keleti partner adta, a Magnus 2,2 millió eurós részesedésének 90 százaléka szellemi apport.
A Pekingtől 600 kilométerre lévő szerelőüzem azt követően indulhat be, hogy a Fusion 212 megkapja a repülési engedélyt az országban. Ez néhány hónapon belül megtörténhet, állítja Boros László. Ha a Magnus európai, amerikai és kínai elképzelései megvalósulnak, akkor a nemzetközivé váló cégcsoport éves árbevétele 2020. után 5-10 milliárd forint között mozoghat.
A cég nagyívű terveit a kormány is segíti. A Pécs-pogányi beruházás költsége 5,1 milliárd forint, ehhez az állam 2 milliárdos támogatást nyújt. Ilyen mértékű támogatás esetén a sajtó rendszerint vizsgálja, hogy az állami segítség mennyiben köszönhető a preferált cég kormánykapcsolatainak. A Magnusnál azonban eddig nem fedeztük fel a „csókos” viszony jeleit. Úgy tűnik, hogy a támogatás odaítélőit a Magnus perspektivikusnak látott tervei és a cég mögött álló csapat szellemi teljesítménye győzték meg.
A Fusion mérnök-teamjének két tagja egyébként korábbi munkahelyén részt vett már más gépek fejlesztésében is, ezek egyike volt Besenyei Péter műrepülő versenyjárműve.
A Magnus iránti szakmai figyelmet erősíti, hogy a zrt.-nek van egy elektromos gépe is, az eFusion, amit a Siemensszel közösen fejleszt. Ez a gép 30 percnyi repülésre képes.
A Magnus tulajdonosa Tarány Gábor, a fémszerkezet gyártással foglalkozó DAK Kft. ügyvezetője. A 220 embert foglalkoztató, általában 7-10 milliárdos árbevételt elérő, évek óta nyereséges dunaújvárosi cég szabadalmaztatta 2016-ban azt a fémkorlátot, amely képes visszatartani egy, az útról nagy sebességgel lesodródott járművet, akár egy éles kanyarban is. A rangos nemzetközi díjat elnyerő és számos megrendelőt hozó szabadalom kidolgozásában Tarány Gábor is részt vett.
A Magnus története iránt érdeklődők abban azért látnak politikai momentumot, hogy a cég Pécsen építkezik. A Magnust Kecskeméten alapították, és idén májusban vitték át a zrt.-t Pécsre. Van, aki úgy véli, hogy a piacon még nem bizonyító Magnus azért kapott a gyárépítéshez 40 százalékos beruházási támogatást, mert hajlandó volt áttelepülni a gazdaságilag lejtőn lévő Pécsre. Boros László, aki maga is kecskeméti, nem cáfolja ezt a hipotézist, ugyanakkor a Pécsre költözést további érvekkel indokolja. Így azzal, hogy az alig használt, ugyanakkor technikailag jól felszerelt Pécs-pogányi repülőtér remek bázis a gépek tesztelésére, bemutatására. (A NATO bérelte kecskeméti reptéren mindez nehezebb lenne).
Kecskeméten ráadásul a Mercedes nagy konkurenciát jelent a képzett munkaerő megtalálásában, Pécsen viszont alig van jól fizető munkahely a versenyszférában. Az se mellékes, hogy a Pécsi Tudományegyetem tudásbázisa jól jöhet a Magnusnak. A cég már tavaly szeptemberben együttműködési megállapodást kötött a PTE-vel kutatásra, fejlesztésre, valamint duális szakemberképzésre.
A beruházás támogatottsága ugyan feltűnően nagy, ám tudni kell, hogy a Magnus cserébe vállalta 112 ember hat évi foglalkoztatását. Ez bizalomkeltő, mint ahogyan az is, hogy a gyárépítés költségének fedezetét a banki hitel mellett a tulajdonos jelentős pénzügyi hozzájárulása biztosítja. Vagyis a szépreményű tervek megvalósulásának kockázatát alapvetően Tarány Gábor vállalta.
Az új gép sorsát egy tragédia árnyékolja: 2018 májusában a Magnus egyik elektromos gépe a pogányi repülőtérről indulva Szalánta határában csapódott a földhöz. A balesetben a tapasztalt pilóta és a mellette ülő Siemens szakember életét vesztette. A jelek – Boros László szerint - arra utalnak, hogy repüléstechnikai hiba okozta a bajt, és nem a gép hibája. A baleset ugyan a Fusionokat nem parancsolja földre, „csak” az eFusionokat, ám a tragédia rossz hírét keltheti a Magnus Zrt. gépeinek. Boros László szerint a repülés világának szereplői igyekeznek pontosan tájékozódni egy gép adottságairól és arról, hogy a géppel történt rendkívüli eseményeket mi okozta. A lehetséges vevők tehát nem pletykák, hanem tények alapján tájékozódnak a Fusionról, s a gép tudása meggyőzi majd őket.
Ezt elfogadva és a külföldi expanziós terveket megismerve is marad a kérdés: mi ad garanciát arra, hogy hamarosan nem bedőlt vagy levegő után kapkodó vállalkozás lesz a Magnus? Boros László úgy látja, hogy a cég gazdasági stabilitását alapvetően a kínai vegyesvállalattal kötött szerződés biztosítja. A kínai partner vállalta, hogy hét év alatt 1200 gépet szerel össze a Magnus által szállított alkatrészekből.
Számos afrikai államból – így Kenyából és Marokkóból – is komoly az érdeklődés a Fusion iránt. Emellett a Magnus sanszait javítja, hogy 2018-tól a kereskedelmi gépeket vezető pilótáknak évente tíz óra képzésben kell részt venniük annak érdekében, hogy különböző vészhelyzetekben is baj nélkül folytassák útjukat. Bár erre a feladatra nyilván más repülőgyárak is rástartolnak, a képzésre a Fusion az egyik legalkalmasabb gép, állítja Boros, mert működése olcsó, szárnykialakítása miatt pedig 200 kilométeres sebesség mellett is képes elvégezni a képzés által előírt manővereket. Talán éppen ezért a repülőiskolák 15 gépet már meg is rendeltek. Amúgy a képzésre még alkalmasabb lenne az eFusion, ehhez azonban az kell, hogy a gép akkumulátora kibírjon egy órát. Két éven belül erre is van esély, ígéri a Siemens. Ám amíg a májusi baleset vizsgálata nem hoz a szakma számára egzakt eredményt, addig az eFusion sanszairól nem érdemes beszélni.
