A BKV nem kommentálta, a városháza pedig nem erősítette meg az értesülésünket, miszerint a cég vezetése nemrégiben már levélben fordult a városvezetéshez, hogy újraindulhasson a korábban befagyasztott összeszerelő tevékenysége. A közlekedési vállalat évente néhány tucat új buszt tudna saját használatra legyártani.
A kormány egyébként még nem döntött arról, hogy mi lesz a sorsa a nemrég csődvédelmet kért, majd azon melegében kiemelt stratégiai vállalattá nyilvánított IKARUS Egyedi Autóbuszgyártó Kft. (IEAG) sorsa, de minap ezzel kapcsolatos kérdésünkre Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter a kormányinfón úgy fogalmazott: „magyar buszgyártást akarunk, de ebben eddig kudarcot vallottunk.” A piacot ismerők szerint viszont Gulyás szavai is arra utaltak, hogy immáron a kormány elengedte a cég kezét, és szerintük erre utal az is, hogy a BKV újra saját összeszerelésű buszokban gondolkozik.
Ez ugyanakkor csak részben oldaná a BKV szükségleteit: a fővárosi járműflotta ugyanis súlyosan elöregedett. Szakmai becslések szerint rövid időn belül több tucat új járművet kellene beszereznie a vállalatnak, még akkor is, ha nem lenne szükség legalább 15-20 plusz buszra a hármas metró felújítása miatt. Bár a BKV összeszerelő üzeme eddig is adott volt, ám a közelmúltig a kormány látványosan a magyar buszgyártás feltámasztását megtestesíteni hivatott, kiváló kapcsolatrendszerrel rendelkező IEAG-t próbálta helyzetbe hozni.
Ennek egyik jellemző momentuma volt, amikor a fővárosi közgyűlés korábban megtiltotta, hogy az IEAG-tól vásároljanak buszokat, ám kerülőúton végül mégis az akkor még reményteljes buszgyártó került nyeregbe. Előbb 2017 elején a Volánbusz Zrt. kötött szerződést 180 Modulo típusú busz legyártására, majd - szintén kerülőúton - ebből a volános állományból rendelt meg 30 darabot a BKV. Azonban ennek a megrendelésnek sem tudott időben eleget tenni a vállalkozás, pedig a kormány külön rendeletet is módosított. Előírták, hogy minden új buszba tűzoltó berendezést kell beszerelni, így a cégnek erre hivatkozva nem kellett kötbért fizetnie és az eredeti időre leszállítania a buszokat.
Végül az időközben Mészáros Lőrinc közelbe került MKB milliárdos hitele és az állam által biztosított egyszereplős piac sem volt elég: a cég nyár elejére becsődölt. Bár a Volánbusz és BKV azon melegében felmondta az IEAG-val fennálló buszos szerződésállományát, ám nem sokkal korábban az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) „stratégiailag kiemelt jelentőségű” gazdálkodó szervezetté minősítette a céget, így elvileg és jogilag továbbra is élnek a BKV és a Volán buszgyártási szerződések. Erre való kérdésünkre a BKV csak a korábbi, a szerződés felmondásáról szóló sajtóközleményüket küldték el.
Gulyás Gergely viszont a szerződésállomány mibenlétét firtató kérdésünkre csak annyit mondott, hogy erről nem született döntés, ugyanakkor: „meg kell vizsgálni, hogy van-e remény arra, hogy a magyar buszgyártás megvalósuljon, ha nincs, akkor nincs, akkor a szerződés fenntartásának sincs értelme”. Piaci vélekedések szerint viszont a „stratégiai kiemelt jelentőségűvé” nyilvánítás inkább csak a kormányközeli hitelekkel megtámogatott cég vagyonállományának az egyben tartására lesz jó.
