Szorult helyzetbe került a BKV, a „nemzeti buszgyártó cég” szerepére kiválasztott Ikarus Egyedi Autóbusz Gyártó Kft. (IEAG) becsődölése után a közlekedési vállalatnak most máshonnan kell mielőbb legalább két tucat buszt szereznie. Hamarosan el kell kezdeni ugyanis a hármas metró középső szakaszának felújítását, és a pótló járatokhoz elengedhetetlenek az új buszok.
Szakmai forrásaink szerint elképzelhető ugyan, hogy a súlyos építőipari munkaerőhiány miatt végül „szétcsúszik” a metró egyes szakaszainak a felújítása, így a BKV egyik szakaszról a másikra vezényelheti át a pótlóbuszokat, de ez legfeljebb lélegzetvételnyi időt ad a cégnek. A közlekedési vállalat buszflottája ugyanis elöregedett, óvatos becslések szerint is legalább évi 30 új buszra lenne szükség a működőképesség fenntartásához.
Úgy tudni: miután a BKV és a Volán nyakára erőltetett kormányközeli buszgyártó kiesett a csatasorból, most a fővárosi cég arra kéri az ügyben illetékes Palkovics László innovációs minisztert, hogy engedélyezze, újra maga a közlekedési vállalat szerelhessen össze járműveket. Így évente egy tucat új busz állhatna forgalomba. Csakhogy egyesek szerint kérdéses még az is: akarja-e egyáltalán a kormány azt, hogy mielőbb megoldódjon a buszmizéria? Forrásaink szerint ugyanis a Budapest megrendszabályozásán ügyködő Orbán-kabinet az önkormányzati választásokig elhúzódó patthelyzetet alakíthat ki.
Az mindenesetre tény, hogy nem csak szakmai szempontok este latba ebben az ügyben. Egy forrásunk arra emlékeztetett: már az év elejére teljesen nyilvánvalóvá vált a IEAG-ra épített „buszstratégia” működésképtelensége. A BKV-nak 2,7 milliárd forintért 30 Modulo buszt ígérő cég rendre nem tudott eleget tenni a szerződési határidőknek, és – mint arról lapunk is írt – műszaki gondok voltak a konstrukcióval. A kormány azonban, aligha függetlenül a tavaszi választástól, a az év első felében még „nem engedte” bedőlni a 2016-ban meghirdetett „nemzeti buszstratégia” letéteményesének számító Fidesz-közeli vállalkozást. Most mégis látványosan elengedték a cégvezetés kezét. A vállalkozást finanszírozó Mészáros Lőrinc-közeli MKB felmondta a cég hitelét, mire a súlyosan eladósodott üzem csődvédelmet kért maga ellen. A BKV és a Volán erre hivatkozva próbál most megszabadulni a rájuk erőltetett IEAG-szerződésektől.
Ez azonban nem lesz könnyű: nem sokkal a csődeljárás bejelentése után a Palkovics-féle Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) nagy hirtelen „stratégiailag kiemelt jelentőségű gazdálkodó szervezetnek” nyilvánította az egyébként hónapok óta gyakorlatilag nem üzemelő IEAG-t. Stratégiai cég esetében pedig nem lehet csak úgy felmondani a szerződéseket. Ha a cég (vagy a kormány) köti az ebet a karóhoz, úgy a BKV és a Volán könnyen beleragadhat a rájuk erőltetett megrendelésekbe. Van erre esély. Az ITM közleménye szerint a kormány továbbra is „nemzetgazdasági érdeknek” tekinti a hazai buszgyártást. Az IEAG egyébként iskolapéldája annak, hogy hiába van egy cégnek kormányközeli tulajdonosi köre, hiába garantálja a személyre szabott jogszabályokat és az egyszereplős piacot a politika, a magas hozzáadott értéket megkövetelő ágazatban a siker így sem biztos.
Márpedig forrásaink egyöntetű véleménye szerint a Matolcsy György unokatestvéréhez, Szemerey Tamáshoz is köthető főtulajdonos Mészáros Csaba vállalkozásának a fő problémája a krónikus szakemberhiány volt. Így hiába tette a kormány különféle jogszabály módosítással gyakorlatilag megkerülhetetlenné a buszgyártót, az végül még az ajándékba kapott, személyre szabott megrendeléseknek sem tudott megfelelni.
