Három évvel ezelőtt, 2015. január elsejétől megszűnt a korkedvezményes nyugdíjjogosultságot biztosító évek megszerzésének lehetősége. Eddig az autóbuszvezetők esetében tíz év után két évvel, majd öt évente egy-egy évvel gyarapodott a korkedvezményre jogosító idő. A már megszerzett korkedvezményes idő nem veszett el, ám a töredékidők megsemmisülése máig hatóan érzékeny sebet ejtett a gépkocsivezetői állományon.
A szakszervezetek tudomásul vették, hogy a korábbi rendszerhez már nincs visszaút, ám valamiféle mérsékelt korkedvezmény kimunkálásában bizakodtak. Bizakodtak a töredékidők korkedvezményes időként történő pótlólagos elismerésében. Már csak azért is, mert a korkedvezmény ellentételezéseképp a társaságok autóbuszvezetőnként havonta az átlagkereset 13 százalékát befizették az államkasszába.
2017 nyarán egyes ágazati szakszervezetek, így a Közlekedési Munkástanácsok Szövetsége (KMSZ) felmelegítette a témát. Különösképpen a szövetséghez tartozó Zala Volán Dolgozóinak Demokratikus Szakszervezete (ZVDDSZ) tűzte zászlajára a kérdést.
Erőfeszítéseinkről a média is beszámolt. Ennek ellenére a szövetség és a ZVDDSZ felszólamlása kevéssé bizonyult hatékonynak, ezért meghirdettük az aláírásgyűjtést. Végül azonban – értesülve egy készülő kormányzati anyagról - a szervezők elálltak az akció beindításától.
A versenyszféra és a kormány állandó konzultációs fórumának (VKF) napirendjén valóban szerepelt egy munkaanyag, amit azonban a munkavállalói oldal kritikával fogadott. Az anyag és a hozzá kapcsolódó munkaadói és munkavállalói állásfoglalás a közelmúltban került a szakszervezetek kezébe. A szakértői munkaanyag elenyésző konkrétumot tartalmaz, döntően rehabilitációról, az egészségkárosító kockázati tényezők elemzéséről és azok kiküszöbölésének, megszüntetésének vagy mérséklésének szándékáról szól.
A szöveg pozitívuma, hogy szélesebben határozza meg a fokozott egészségkárosító kockázattal érintett foglalkozási csoportok körét, mint a korábbi korkedvezményes rendszer. A munkaanyag komoly szerepet szán a munkahelyi érdekképviseleteknek és a foglalkozás-egészségügyi szolgálatnak a kockázati tényezők elemzésénél, vizsgálatánál. Hátránya, hogy nem tartalmaz konkrét megoldási javaslatokat arra vonatkozóan, mi történjék az egészségkárosodást megállapító vizsgálatokat követően.
Az állami cégeknél egyre kevesebb lehetőség van rehabilitált munkakörben elhelyezni az egészségkárosodást elszenvedett munkavállalókat. Eddig is döntően portás, információs vagy közúti ellenőr státuszban foglalkoztatták azokat, akiknek időközben megváltozott a munkaképességük. Erre ma már egyre csekélyebb az esély. Az anyag számol a prevenciós eszközök alkalmazásának lehetőségeivel is, ám ennek a legtöbb állománycsoportnál (például autóbuszvezetők) komoly korlátai vannak.
A szakszervezetek bizakodtak abban, hogy „megszüntetve megőrizve” módon kialakítható egy rugalmas, többlépcsős korkedvezményes rendszer, ám a munkaanyag ezt a lehetőséget végképp eltörli. Munkavállalói nyomásra azonban a szakszervezeteknek feltétlenül lándzsát kell törniük a töredékidők pótlólagos elismertetése mellett, ugyanis ez az autóbuszvezetők körében nem csituló téma.
Ugyancsak - a foglalkozás-egészségügyi szakértők megállapítására hivatkozva - aggasztónak tartják a szakszervezetek, hogy 60 év feletti autóbuszvezetőknek részt kell venniük a menetrendszerinti közösségi közlekedésben. Emberéletek és több tízmilliós járművek vannak rájuk bízva ugyanis. A karbantartói állománynál is hasonlóképp egyre kockázatosabb a hatvan év feletti foglalkoztatás.
Egy dolog biztos: legalább elkészült egy tárgyalási anyag. Ebből kell kihoznunk a lehető legtöbbet.
