Nem rekedtek a külföldi repülőtereken a csődöt jelentő Air Berlin járataira jegyet váltott turisták, hála a német kormány 150 millió eurós mentőövének. A légitársaság jövője kapcsán egyelőre több a nyitott, mint a megválaszolt kérdés. A konkurencia, különösen az easyJet és a Ryanair abban reménykedik, hogy újraosztják a lapokat az európai fapados járatok üzemeltetői között. A Wizz Air vezérigazgatója szerint a hosszú távú gazdasági racionalitás érvényesülésének lehetünk tanúi. Európában elkerülhetetlen a további konszolidáció, a folyamatból a Wizz Air, köszönhetően stabil, hatékony, pénzügyileg is eredményes üzleti modelljének, mindenképpen profitálni fog – nyilatkozott lapunk kérdésére Váradi József.
A második számú német repülőtársaság sorsának alakulása egyáltalán nem meglepő annak fényében, hogy 2000 óta, amikor is átnyergelt a „low cost”, vagyis a fapados üzletágra, egyetlen alkalommal, 2006-ban sikerült nyereséggel zárnia az évet. A tavalyi mérleg 3,78 milliárdos forgalom mellett 782 millió euró nettó veszteséget jelzett, és a társaság eladósodottsága immár 2,8 milliárd dollárt tett ki. A társaság tőzsdei értéke alig 60 millió euró, nem több, mint egyetlen Airbus ára. Eddig túlélte a mélyrepülést, ezt az Ethiad-csoport nagyvonalúságának köszönhette. Az abu dzabi légitársaság ugyanis a legnagyobb részvényese a német vállalkozásnak 29,2 százalékos tulajdonrésszel. Az ugyancsak nehézségekkel szembesülő Ethiad idén tavasszal még 250 millió eurós alapot teremtett a német társaság működtetésére, augusztus elején viszont egy 50 millió eurós segítség megtagadásával megadta a kegyelemdöfést partnerének.
A társaságnak lehetnek majd kérői FOTÓ: AFP/PAUL ZINKEN/DPA
Hogy hogyan jutott idáig Európa harmadik legnagyobb fapados társasága, arra egyelőre nincs pontos válasz annak fényében, hogy az üzemanyagárak jó ideje barátinak mondhatóak, és a légiforgalom boomjának időszakát éljük. Egyes elemzők szerint ellentétben a jó egészségnek örvendő Ryanair-el és az easyjet-el szemben, az Air Berlin a külső növekedésben látta a jövőt: 2006-ban megvette a Deutsche BA-t, 2007-ben az ugyancsak német LTU-t, és a szövetségesek keresésével azóta sem hagyott fel, a TUI, az Air France és a Lufthansa is a stratégiai partnerek listájára került. De a különböző üzleti kultúrák összegyúrása nem tette lehetővé a költségek csökkentését a konkurencia által diktált szintre. Az Air Berlin járatokon egy ülés ára 50 százalékkal magasabb, mint a Ryanairnél. Drágának bizonyult, hogy Airbus és a Boeing gépek keverednek a flottájában, és az is, hogy a menetrendszerű rövid, kontinensen belüli járatok mellett nagy erőket mozgósított saját örökségének életben tartására, a távoli célokat elérő, szezonális charterek működtetésére. Az eredmény nem a várt lett, míg 2013-ban még 31,5 millió utassal dicsekedhettek, addig tavaly már csak 29 millióan választották az Air Berlint. Az Ethiad 2011-ben szállt be az üzletbe, amelynek pénzt hozott ugyan, de a stratégia egyértelműsítésének inkább károkat okozott. A keletről érkezők az európai kapuk megnyitását várták a frigytől, ám az Air France-KLM, valamint a Lufthansa meglehetősen laza stratégiai partnersége nem lett gyümölcsöző. A német állam 150 millió eurós kölcsöne most lélegzetvételhez juttatta a 7200 embert foglalkoztató társaságot, amely így nem kényszerül járatainak leállítására, de annak tükrében, hogy az év első negyedében 272,3 millió euróra rúgott a működési veszteség, októberre mindenképpen új pénzcsapoknak kell megnyílni, különben lehúzhatják a rolót.
A Reuters értesülése szerint az utazásszervező Thomas Cook és a TUI is keresi egy közös kiút lehetőségét, ugyanakkor a légiiparból nincs a horizonton elszánt befektető. A valószínű forgatókönyv az lesz, hogy egyes tevékenységeket továbbadnak a Lufthansa-nak és a TUIFly-nak. A Lufthansa, amely már tavasszal megkezdte a helyezkedést, bérbe adva az Air Berlinnek 38 gépet személyzetestől, most bejelentette, ezek a gépek továbbra is szolgálatban maradnak, amúgy pedig az Air Berlin életben tartása érdekében együtt kíván működni a német kormánnyal. Az Air Berlin Lufthansa általi felvásárlását, már csak az EU versenyjog miatt sem látják opciónak az elemzők, ugyanakkor a nagy testvér számára kedvezőtlen lenne az előbbi eltűnése a német repülőterekről, az üresedést ugyanis azonnal kihasználná a startra kész Ryanair és az easyJet. Szakmai körökben terjed az a szóbeszéd, miszerint az easyJet szemet vetett az Air Berlin néhány aktivitására, amit egyesek összehoznak egy bécsi leányvállalat immár bejelentett tervével. A Ryanair ugyancsak kavar: az Európai Unió versenyhatóságánál kifogásolva a 38 darab gép kölcsönügyletét, és késlekedés nélkül bírálták azt a 150 milliós állami kölcsönt is, amely szerinte nem biztos, hogy nem minősül majd meg nem engedett szubvenciónak. (Mint emlékezetes a Malév hasonló támogatását az Európai Unió kifogásolta és visszafizettette, ezzel akaratlanul hozzájárult a magyar légitársaság bukásához.)
A tavaly 1,87 milliárd dolláros veszteséget elkönyvelő Ethiad közreműködése az Alitalia estében is kudarcot hozott. Az olasz társaságban 49 százalékos tulajdonnal rendelkező Ethiad tavasszal elállt kétmilliárd eurós tervének megvalósításától, és ezzel a felszámolás szélére sodorta az állami hátterű Olasz Légi Társaság (CAI) többségi tulajdonában lévő Alitaliát.
A jelenleg gondnokság alatt működő társaság életben maradására egyetlen remény, hogy potenciális befektetői október elejéig véglegesítik ajánlataikat. A lehetséges kérők között emlegetik a Lufthansa-t, az IAG-t (British Airways és Iberia), az Air France-KLM-et, a Ryanair-t és az easyJet-et, valamint amerikai és kínai társaságokat is. Az eredményhirdetés novemberben lesz.
