Bár vannak pozitívumok, összességében nem lehet büszke Magyarország azokra a számokra, amelyek az Európai Bizottság (EB) halálos balesetekről szóló statisztikájában szerepelnek – írja a napi.hu. A bázis magas, a csökkenés átlag alatti, ha nem is sokkal. Tavaly Magyarországon 62 halálos közúti baleset jutott egymillió emberre. Ezzel az adattal hazánk az Európai Unió (EU) 9. legrosszabb helyezését érte el a 28-ból. Az uniós átlag 50 eset volt.
2010 óta 18 százalékkal sikerült csökkenteni ezt a számot, miközben az unióban ennél egy százalékponttal magasabb volt a visszaesés mértéke. Nem jó hír az sem, hogy a visegrádi országok körében a magyar adat a legrosszabb. A különbségek jelentősek az egyes tagállamok között. Bulgáriában például 99 haláleset jut egymillió lakosra, Svédországban viszont csak 27. Az EU országaiban tavaly 25 ezer 500 ember szenvedett halálos közúti balesetet. Ez 600-zal kevesebb, mint tavaly előtt és 6 ezres csökkenés 2010-hez képest. További 135 ezren sérültek meg súlyosan.
Az EU korábban kitűzött célja úgy szól, hogy 2020 és 2010 között felezzük meg a közúti halálesetek számát - mondta a közlekedésért felelős biztos. Violeta Bulc ennél keményebb kijelentést is tett a Die Welt-nek adott interjújában, amelyet a Világgazdaság szemlézett. A biztos szerint az EU tagállamainak meg kell vizsgálniuk annak a lehetőségnek a bevezetését, hogy a városi területeken 30 kilométerben korlátozzák a sebességet. Ezzel nagyban lehetne javítani a statisztikákon és vélhetően közelebb vinné az uniót célja eléréséhez.
A KSH nemrég közölte a magyar baleseti statisztikákat, amelyek szerint a halálos balesetek csökkenése mellett a sérüléssel végződőké emelkedett.
Pausz Ferenc közlekedésbiztonsági szakértő szerint a tervezettel kapcsolatban egyelőre nincsenek részletes információk. Úgy látja, hogy a már eddig is létező úgynevezett 30-as övezetek kiterjesztésével alapvetően nagy baj nincsen. Amikor több évtizede a lakott területen megengedett sebességet 60-ról 50-re csökkentették, az rendben volt, általánosan 30-ra mérsékelni viszont nem lenne praktikus. Az egyes települések közlekedési szerkezetét, összetételét, a gyalogosok számát, a közösségi közlekedést együttesen, alaposan vizsgálva lehetne értékelni, valóban érdemes-e ilyen mértékű beavatkozás. Szakmai berkekben egyértelmű, hogy 30 km-es ütközésnél a gyalogos túlélési valószínűsége sokkal magasabb.
A sajtó arról is beszámolt, hogy az úgynevezett VÉDA-rendszer, vagyis az „intelligens traffipax” egyelőre nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, a végzetes balesetek számának csökkenését. A szakember szerint ennek hatása hosszabb távon értékelhető. Több évet kellene szisztematikusan vizsgálni, Franciaországban ehhez például öt év kellett.
Noha a VÉDA-rendszer miatt elméletileg csökken az átlagsebesség, az nem véd meg senkit az olyan esetektől, mint amilyen a két halálos áldozatot követelő Szentendrei úti tragédia is volt. Az alkoholista, drogos, renitens, felelőtlen ámokfutót a kamera sosem fogja visszariasztani.
