Egy kínai konténerhajó, a 48 méter széles és 300 méter hosszú, (mellesleg sorsolással kiválasztott) Cosco Shipping Panama haladt át elsőként a kibővített zsilipeken, fedélzetén 9500 fémkonténerrel. (A Marshall-szigeteken bejegyzett hajó eredeti neve Andronikos, s csak az avatás tiszteletére nevezte át a kínai tulajdonos.) A panamai kormány 2006-ban határozott a csatorna átépítéséről, mivel világosan látszott, hogy az újgenerációs konténerhajók végleg „kinőtték” a csatornát, s jelentős forgalomveszteséggel kell számolni, ha nem alkalmazkodnak a nemzetközi szállítmányozás új követelményeihez.
Eredetileg a csatorna megnyitásának századik évfordulójára szerették volna átadni a kibővített zsilipeket, de végül két évet késett a befejezés, sztrájkok, munkaügyi, pénzügyi viták miatt. Végül 5,5 milliárd dollárba került az építkezés. Összesen 4,4 millió köbméter betont építettek be, a két zsiliprendszer 16 vaskapuja egyenként legalább 700 tonnás. A Panama-csatorna legnagyobb használója az Egyesült Államok és Kína. A világkereskedelem forgalmának mintegy öt százaléka halad keresztül a vízi úton, azt remélik, a jövőben részesedésük legalább hat százalékra emelkedhet.
A csatorna bővítését különösen az amerikai cseppfolyós földgáz (LNG) exportálói várták türelmetlenül. Az Egyesült Államok napi 2,6 milliárd köbméter cseppfolyós földgáz exportját tervezi 2020-ig. A Panama-csatorna két új zsiliprendszerének átadásával a világ LNG-tankhajóinak 90 százaléka képes áthaladni a kibővült víziúton, s ezzel egy Ázsia felé induló amerikai tanker az oda-vissza úton mintegy 3,2 millió dollárt takarít meg, ahhoz képest, ha a Szuezi-csatornát választaná, illetve 2,8 millió dollárt, ha megkerülné a dél-afrikai Jóreménység-fokot. A Mexikói-öböl térségéből Japánba 31 napról 20 napra rövidül le az út, összevetve a Szuezi-csatorna felé vezető úttal, s 34-napról 20-ra, ha a Jóreménység-fok körülhajózásával érné el úticélját egy konténerhajó.
Juan Carlos Varela panamai elnök a megnyitón közölte, nagyon büszke, hogy sikerült befejezni ezt a munkát, de még büszkébb lesz, haa kibővített csatorna megnövekedett bevételeinek köszönhetően sikerül felszámolni a szegénységet és az egyenlőtlenséget az országban. A bővítés nyomán a korábbinál háromszor nagyobb hajók jutnak át a csatornán, a világ óceánjain jelenleg forgalomban lévő vízijárműveknek már 98 százaléka át tud kelni az új zsilipeken. Panama reményei szerint a korábbi évi egymilliárd dolláros csatornahasználati díjbevétel legalább háromszorosára növekedhet. A hajózási díjak és a csatornához köthető gazdasági tevékenység mintegy 40 százalékkal járul hozzá a panamai GDP-hez.
Korántsem biztos azonban, hogy a várakozások teljesülnek, az alacsonyabb olajár, a kínai gazdaság lassulása egyaránt kockázati tényező. Noha eddig is évente mintegy 14 ezer hajó kelt át a csatornán, a forgalom növekedése kiszámíthatatlan. A közép-amerikai ország gazdasági helyzete sem igazán fényes. Kétségtelen, Panama a nemzetközi víziútnak köszönhetően jobban áll, mint a szomszédos karibi országok, például a szegénységgel, magas gyermekhalandósággal, alultápláltsággal küszködő Guatemala, vagy az olajgazdagsága dacára egyre mélyebb válságba süllyedő Venezuela. Bár 2006-2012 között mintegy tíz százalékkal sikerült visszaszorítani a szegénységet, a panamaiak csaknem negyede még mindig a szegénységi küszöb alatt tengődik. Inkább csak a városokban javult valamelyest a helyzet, de vidéken alig, s az indiánok lakta területeken a Világbank adatai szerint a lakosság több mint 40 százaléka ma is súlyos szegénységben él.
A Panama-csatorna mellett mindig is Nicaraguában kínálkozott a legegyszerűbb megoldás az amerikai kontinens legkeskenyebb részén, Közép-Amerikában, a két óceán közötti kapcsolat megteremtésére. Már 1825-ben felmérték, hogy a hatalmas Nicaragua-tó bevonásával hogyan lehetne víziutat létesíteni. A Nicaragua-csatorna a tenger szintje feletti 32,7 méteres magasságban húzódhatna. A nicaraguai kormány többször is nekifutott már a csatornaépítésnek, legutóbb 2012-ben fogadtak el szándéknyilatkozatot az építkezés megkezdéséről egy hongkongi fejlesztési társasággal.
A nicaraguai nemzetgyűlés 2013-ban jóvá is hagyta a tervet, Daniel Ortega és WangJing, a HKND-csoport vezetője 50 évre szóló koncessziós megállapodást írt alá. 2014-ben már a tervezett nyomvonalat is jóváhagyták. Bár a Panama-csatorna kibővítésével javult a helyzet, számítások szerint 10-15 éven belül a tengeri szállítási igények olyannyira megnövekednek, hogy mindkét karibi víziút gazdaságossá válhat. A kínai gazdasági visszaesés azonban betett a nicaraguai projektnek, 2015-ben Wang, akinek az építési költséget elő kellett volna teremteni, rengeteget veszített, így egyelőre jegelik a terveket.
Árengedménnyel csábít Szuez
A konkurenciát egyáltalán nem tölti el lelkesedéssel a Panama-csatorna kibővítése. Egyiptom sietve modernizálta a nagy vetélytársat, a Szuezi-csatornát: 2014-ben láttak hozzá a munkálatokhoz, s tavaly augusztusban már át is adták a kibővített vízi utat. Ám a kairói remények eddig nem igazolódtak, nem nőtt igazán sem a forgalom, sem a bevétel. A karibi víziút kapacitásbővülése tovább csökkentheti a sivatagi versenytárs forgalmát. A bővítéshez éppen azért fogtak hozzá a panamaiak, mert a nagyobb hajók eleve Egyiptom felé vették az irányt, a szélesebb, mélyebb Szuezi-csatorna nyújtotta előnyöket kihasználva. 2015-re a Szuezi-csatorna forgalma majdnem kétszerese lett a panamainak, az Ázsiából Észak-Amerika felé irányuló forgalom 65 százalékát a Szuezi-csatornán keresztül bonyolították le.
A megújult Szuezi-csatorna hosszabb lett, 60 helyett 90 kilométer, számos helyen kibővítették vagy mélyítették, s kitérőket építettek, hogy a forgalmat könnyítsék. A 2014-es 5,4 milliárdról 2023-ra 13,2 milliárd dollárra növelnék a csatorna jövedelmét. Egyelőre azonban a nehéz időket azonban mindkét víziút megérzi: a globális hajóforgalom visszaesése miatt a Szuezi-csatorna bevételei tavaly 5,1 milliárdra estek vissza. Az egyiptomi csatornahatóság idén március 7-től jelentős, 30 százalékos árengedményt adott bizonyos hajóknak, s tervezik, hogy további kedvezményeket biztosítanak. Idén februárban megnyitottak egy alternatív víziutat is Port Saidtól a Földközi-tengerig, hogy tehermentesítsék a csatorna bejáratát. A Szuezi-csatorna 1869-ben készült el, a Földközi-tenger és a Vörös-tenger között biztosítja az összeköttetést.
