A hazai polgári repülés története elválaszthatatlan a repülőterek történetétől. Ahogyan egyre többen utaztak, úgy születtek és haltak el repülőterek nálunk is. A fejletlen úthálózat és motorizáció miatt a repülés belföldön is alternatívát jelentett. Már az 1922. november 19-én, megalakult Magyar Légiforgalmi Rt. Fokker F-III. típusú gépei 140 km/h maximális sebességgel, 550 km-es hatótávolságon belül öt utast szállíthattak. A járatok Budapestet Béccsel és Belgráddal kötötték össze. 1937-ben a Részvénytársaság 7 db JU-52 típusú hárommotoros, 3 x 660 LE-s, 17 utas befogadására képes repülőgépet vásárolt és rendszeres járatokat működtetett.
Mátyásföldről Batáviába
A német tőkeérdekeltségű Aeroexpress Részvénytársaság vállalkozás 1922. december 22-én alakult. Az akkor igen korszerűnek számító Junkers F-13-as gépei - ezekből hatot üzemeltettek - Budapest–Siófok, majd Budapest–Bécs közötti forgalmat láttak el, de emellett sétarepülésekre is használták őket. A gép 170 km/h maximális sebességgel, 1200 km-es hatótávolságon belül 2-4 fő utazását biztosította. Az Aeroexpress Rt. hidroplánjai a Gellért Szálló előtt, a Dunára szálltak le, ezzel újabb – immár vízi – repülőtere lett fővárosunknak. Ez volt az egyetlen hazai kísérlet, amikor a menetrendszerű légi forgalomban hidroplánokat alkalmaztak.
Az 1930-as évek elején már sürgető igény mutatkozott arra, hogy korszerű, új repülőteret építsenek az elavult Mátyásföldi Repülőtér helyett. A KLM első, Amsterdamból az indonéziai Batáviába tartó járatával, Mátyásföld bekapcsolódott az interkontinentális légi forgalomba. 1935-ben London–Budapest és Róma–Budapest járatot létesített az angol, illetve az olasz légiforgalmi társaság. Az egyetlen közforgalmú repülőtér forgalma 1930 és 1937 között 4870 utasról 17923-ra, a poggyász szállítás 10257 kg-ról 304 621-re növekedett. A Mátyásföldi Repülőtér így már nem volt képes ellátni a megnövekedett forgalmat. Több helyszín merült fel az új repülőtér megépítésére, közöttük a Csepel-sziget is, de 1937. június 20-án végül Budaörsön nyitották meg a főváros új nemzetközi légikikötőjét. Földrajzi fekvését a szakemberek egy része már akkor is kedvezőtlennek ítélte meg.
Ferihegy és Debrecen
Éppen emiatt a második világháború előtt már felmerült egy újabb, korszerűbb repülőtér megépítésének gondolata. 1940-ben fogtak hozzá Ferihegy pusztán a munkálatokhoz. Így indult a Ferihegyi Repülőtér története. Két év múlva már a katonai repülés birtokba is vette, majd a légitámadások kereszttüzébe kerülve az 1944. évi bombázások áldozatává vált. Az 1946. október 15-én újrainduló hazai légi forgalom bázisa így ismét a Budaörsi Repülőtér lett. 1948-ban ismét hozzákezdtek az új légikikötő kiépítéséhez, s két év múlva át is adták. 1950. május 9-én szállt fel az első gép a Ferihegyi Repülőtérről, és ez korszakos jelentőségű volt a magyar polgári légi forgalom történetében. A MASZOVLET gépeit még az átadás hónapjában átköltöztették Ferihegyre. Budaörs ettől fogva vált először a honvéd légierő, majd a polgári kisgépes repülés egyik legfontosabb bázisává.
A ma meglévő és fejlesztés alatt álló polgári repülőterek általában szovjet vagy valamikori magyar katonai repülőterek alapjain jöttek létre.
A debreceni repülőtér története például a múlt század elejére nyúlik vissza. Az első hivatalos járat egy postai küldeményeket szállító repülőgép volt 1930-ban. Ettől kezdve a belföldi légi forgalomban jelentősnek nevezhető, rendszeres járatok üzemeltek Debrecenből Budapestre és Magyarország nagyobb városaiba. Ezzel egyidőben sportcélokra is használták, majd katonai repülőtérré lett, az alföldi repülőgépes kiképzés fontos csomópontjaként. A második világháborúban a magyar bombázó repülőgépek bázisaként üzemelt. 1946 és 1968 között a Ferihegyi repülőtér kitérő repülőtereként fontos szerepet töltött be.
Győr-Pér és Pécs-Pogány
A korábban füves Győr–Pér repülőtér fejlesztési munkálatai 2000-ben kezdődtek el a Phare CBC programból nyert és az Audi által biztosított pénzügyi források felhasználásával.
A szilárd burkolatú futópályát, az új forgalmi előteret és az egyéb kapcsolódó létesítményeket 2003-ban helyezték üzenbe. A beruházások eredményeképpen a fejlesztést végző gazdasági társaság befektetett eszközértéke 1 milliárd forint fölé emelkedett. A továbbfejlesztett repülőtér 2003 júniusában fogadta az első nemzetközi járatot.
Különös jelentőségű a Hévíz-Balaton nemzetközi repülőtér, mely Keszthelytől mintegy 16 kilométerre délkeletre, Sármellék és Zalavár között található. A hazai turizmus alappillére egyrészt a Balaton, másrészt a gyógyturizmus. Ezek pedig Sármelléktől szinte karnyújtásnyira találhatók. 2005-től 2012-ig FlyBalaton néven volt ismert, azóta pedig a jelenlegi nevén működik. A repülőtér jelenlegi helyén már az 1940-es években is volt ideiglenes katonai repülőtér, de 2000 méteres szilárd burkolattal csak 1950-ben látták el. 2015 december 30-a óta ismét heti egyszer fordulnak gépek a Vnukovói nemzetközi repülőtér és Sármellék-Hévíz között. A charter forgalom ugyanakkor Sármellék teljes értékű nemzetközi repülőtérré válása, azaz 2006 folyamatosan fennmaradt, 2015-ben pedig bővülni is tudott.
Talán a Pécs-Pogány reptér története a leginkább sikeres. A Pécstől 9 kilométerre helyezkedő Pogány mellett található légibázis nem találta meg a helyét a forgalmi struktúrában, pedig a mediterrán térség felé kézenfekvő lehetőséget jelentene. A futópálya rövidsége miatt csupán kisebb gépek fogadása lehetséges A reptér tervezésekor elsősorban úgynevezett turbólégcsavaros repülőgépek technikai adatait vették figyelembe, miután ezeknek nincs szükségük ennél hosszabb pályára. Az Austrian Airlines Pécs-Bécs járatát is egy ilyen gép, egy Bombardier Q300-as szolgálta ki. 2012 óta nem szállt fel charter járat Pécs-Pogányról, az amúgy is gyér légi forgalom pedig azóta is folyamatosan csökken.
