Nagy kihívások és a súlyos létszámhiány miatt az eddigieknél is nagyobb problémák elé néz a vasutas ágazat – hangzott el a napokban azon az előadáson, amelyre a MÁV vezetői, valamit a személyszállításban és árufuvarozásban érdekelt állami és a magánszektor képviselői is egybegyűltek. A Magyar Vasút 2015 címmel rendezett tanácskozáson felszólalók csaknem mindegyike súlyos problémaként említette a szakemberhiányt, főként olyan fontos szakmákban, mint a forgalmi szolgálattevő és a váltókezelő.
Ennek kapcsán felmerült a kérdés, vajon elképzelhető-e, hogy ilyen okból bezárjon például a Keleti pályaudvar – számolt be az elhangzottakról Zlati Róbert. A Vasutasok Szakszervezete érdekvédelmi alelnöke hozzátette: annak ellenére, hogy az ezzel kapcsolatos félelmet maga a kérdés felvetője, Pál László a MÁV általános vezérigazgató-helyettes sietett eloszlatni, a tanácskozás résztvevői döbbenten leszűrték a következtetést: az általános munkaerőhiány még annál is kritikusabb, mint amit a saját területükön tapasztaltak. Megdöbbentette őket a felismerés: bizony, még az is előfordulhat, hogy a pályaudvarok egyikét be kell zárni.
A MÁV Zrt. és a MÁV START Zrt. mintegy 37 ezer munkavállalója közül ezren már 60 év felettiek, 4500 vasutas pedig 55 évnél idősebb. Az ágazatban égetően fontos, sőt, létkérdés lenne a fiatalítás, ám vasutasnak lenni ma már nem olyan vonzó, mint régen; például a műszerész álláshelyekre jelentkezők kétharmada az első találkozás után hátat fordít a vasútnak. Egy biztosítóberendezési műszerész kiképzéséhez 5-6 hónap kell , és ezt követően még több év, mire a szükséges gyakorlat is összejön, így aztán van, ahol az üres helyeknek legfeljebb a felét tudják feltölteni. De kritikus a hiány járműszerelőből, pénztárosból és jegyvizsgálóból is – részletezi a konferencián elhangzottakat az alelnök.
A MÁV egykor híresen színvonalas, országosan 29 tanműhelyből álló hálózata ma mindössze 2-3 szegényesen felszerelt oktatóbázist jelent. Nincs utánpótlásképzés, hiszen a vasutasok iskolarendszerű képzését is módszeresen megszüntette a korábbi kormányzat. Életet kellene lehelni a kiürített rendszerbe, mert csak így lehet 14 éves kortól elhivatott vasutasokat nevelni.
Zlati felhívja a figyelmet a sokak számára legyőzhetetlen akadálynak számító indokolatlanul szigorú képzési és vizsgáztatási rendszerre is, amelyen negyvenből átlagosan egy próbálkozónak sikerül elsőre átmennie. Az újak többsége már az első kudarc után elszalad. Alapvető gond, hogy megszűnt az óvodától az egyetemig tartó iskolarendszerű vasutas képzés, ezért egyre kevesebb a jól képzett szakember – állapították meg a konferencia résztvevői ezúttal is, mint számtalanszor már az elmúlt években.
Pál László a Magyar Vasút 2015 konferencián elhangzott előadásából kiderült: idén 1510, 2016-ban 900, 2017-ben 1000, 2019-ben pedig 1300 dolgozót, 2019-ig összesen 4500 – „természetes fogyást” – kellene pótolni a rendszerben. Ez lehetetlennek tűnik. Így aztán nem csoda, hogy még a döntéshozók sem biztosak benne, lesz-e elég ember ahhoz, hogy megvalósítsák a közelmúltban elkészült szakmai megújulási stratégiában leírtakat, s végigvigyenek egy impozáns pályaműködtetési tervet. A szakma képviselői egyetértenek abban, hogy ha nem születik mielőbbi megoldás, egyre kevesebb ember fogja megtalálni a számítását a MÁV-nál. Ez viszont azt jelenti, hogy egyre nehezebb helyzetbe kerül a magyar vasút.
A szakemberhiány miatt a Vasutasok Szakszervezete régóta kongatja a vészharangot, s a közelmúltban a vezérigazgatónak írt levelében is mielőbbi megoldást sürgetett. A közelmúltban tett – megállapodásokon alapuló – intézkedések azonban csak foltozgatások, nem alkalmasak arra, hogy kezeljék a kialakult és fokozódó problémákat. A VSZ olyan vasutas életpályamodell kialakítását követeli, amely visszaadja a hivatás becsületét, különféle kedvezmények, juttatások visszaállításával, s színvonalas képzési rendszer újraindításával vonzóvá teszi a pályát.
A MÁV ígéri, egyeztet
A vasúttársaság hasonló utánpótlás problémákkal küzd, mint számos más munkáltató az országban. A szakmunkásképzés korábbi átalakítása (a vasutas szakközépiskolák egy részének megszüntetése) miatt jelenleg körülbelül 300 vasúti szakember hiányzik az egyébként csaknem 38 ezer fős dolgozói létszámból. A magas szintű szakmai tudással rendelkező utánpótlás biztosítása érdekében a vasúttársaság vezetése felvette a kapcsolatot és megkezdte az egyeztetéseket a Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal, a Nemzetgazdasági Minisztériummal, a Magyar Kereskedelmi és Iparkamarával, valamint a szakképző iskolákkal, továbbá az érintett felsőoktatási intézményekkel - válaszolta a vasúttársaság lapunk megkeresésére.
A MÁV a közelmúltban a következő intézkedéseket tette:
* A kormány 2015-ben 3,4 százalékos keresetfejlesztést biztosított (2013-ban és 2014-ben 2,4-2,4 százalékos volt a bérfejlesztés)
* 2015 második félévében egyes stratégiai munkakörökben (pénztáros, ügyfélszolgálat, vezető jegyvizsgálók, a 35 év szolgálati idővel rendelkezők) keresetemelést hajtott végre.
* Programot indított a pihenőhelyiségek fejlesztésére, idén megkezdi a egyen- és munkaruhák lecserélését. A mozdonyvezetői vezetőállásokat korszerűsítik (ergonómiai székek behelyezése, klímaberendezés beszerelése).
* A megszakítás nélküli munkarendben alkalmazott munkavállalók műszakpótlékát 10 százalékkal megemelték
* 2015-ben és 2016-ban évi 230 óra rendkívüli munkavégzést követően 215 százalékos bérpótlék illeti meg a munkavállalót.
* A felsővezeték-szerelő járművezető munkakörben foglalkoztatott munkavállalókat havonta bruttó 15 000 forint kiegészítő bérpótlék, a vasúti jármű vezetőnek, havonta bruttó 10 000 forint kiegészítő bérpótlék jár.
Arra a kérésünkre azonban nem kaptunk választ, hogy elképzelhető-e egy olyan helyzet kialakulása, amely veszélyezteti az utasforgalom biztonságos lebonyolítását, a menetrend betartását, adott esetben egy egész pályaudvar működését? Illetve hogyan képzelik a képzési rendszer átalakítását, a vasutas életpályamodell kialakítását.