A Volkswagen-konszern az amerikai piacra szánt járművek kétliteres dízelmotorjait úgy programozták, hogy ha érzékeli a mérőpadot - a kormány nem mozog, de nagy gázfröccsöket adnak a kocsinak -, kedvezőbb emissziós értéket produkáljanak, mint az USA megengedett káros anyag kibocsátási szabványa. A hírre egyetlen nap alatt a konszern tőzsdei értéke mintegy 7500 milliárd forinttal csökkentek. Az amerikai hatóságok akár 18 milliárd dolláros (nagyjából 5 ezer milliárd forint) bírságot is kiszabhatnak.
A botrány alapvető oka, hogy míg az Euro6-os szabvány alapján kilométerenként 80 milligramm nitrogén-oxid-kibocsátás a megengedett dízelmotoroknál, addig a az Amerikai Egyesült Államokban, a lebuktatott motorok esetében legföljebb 44 milligramm nitrogén-oxid-kibocsátás engedélyezett kilométerenként. Az eddigi információk szerint a 2.0 literes EA189-es motort "hekkelték" meg, hogy megfeleljen az amerikai szabványoknak. Ilyeneket egyébként a győri Audi gyárban is összeszerelnek. Becslések szerint 11 millió gépkocsiba telepítettek speciális szoftvert. A VW-konszern szinte valamennyi terméke gyanúba keveredett: az Audi mellett a Volkswagen a Seat és a Skoda is. A hétvégén vált ismertté, hogy nemcsak a személyautóknál, hanem a kishaszon-járműveknél is csaltak. Talán csak a csoport emblematikus márkája, a Porsche marad ki a szórásból.
Az autógyárak és a jogalkotók dilemmája, hogy a dízelmotorok a globális felmelegedésért főfelelősként meghatározott szén-dioxiddal valóban kevéssé terhelik a környezetet, ám ennek ára van: az egészségre káros nitrogén-oxidok és szilárd részecskék jutnak a levegőbe.
A Népszavának nyilatkozó autókereskedelmi szakértő szerint ez a botrány időlegesen valamelyest csökkenthetik a konszern dízel márkái iránt a keresletet, de ez minden bizonnyal csak átmeneti jelenség lehet.
Ezt erősítette meg lapunknak Metál Zoltán, az Országos Taxis Szövetség elnöke is, aki elmondta, hogy éppen a VW dízelmotorok, illetve konszern márkái a legnépszerűbbek a személyfuvarozók körében.
Fojt Attila, a Magyar Gépjármű-kereskedők Országos Egyesületének (MGOE) elnöke nem tart a sem a VW, sem a többi dízelautó iránti kereslet, vagy az árak csökkenésétől. Nem zárta ki ugyan VW némi presztízsveszteségét, de az, hogy a sajtóban is rengeteg hír jelenik meg a márkáról és márkatársaitól, akár még az érdeklődést is növelheti.
Szabados György, a KTI Közlekedéstudományi Intézet tudományos munkatársa a Népszavának elmondta, a dízelmotoroknak nagyon magas az égési hatásfoka. Ezért utókezelő rendszerekkel igyekeznek csökkenteni a káros anyag kibocsátást a gyártók. A korszerű dízel erőforrásoknál részecskeszűrőket alkalmaznak. A dízelmotorok másik kritikus komponensei a nitrogén-oxidok. Kibocsátásukat az úgynevezett különböző szelektív katalitikus redukciós eljárással mérséklik. A motorban történő égés során sajnos egyszerre mindkét káros anyag nem csökkenthető.
Egészen más az amerikai és az európai káros anyag-kibocsátással kapcsolatos típusvizsgálati eljárás, ezért a mért végeredmény sem összehasonlítható. Szabados megemlítette, a kevés szakmai információ birtokában nehéz értelmezni a hírekben megjelent adatot, a 40-szeres túllépést az amerikai szabványokhoz képest, de ha a sokszoros kibocsátást okozó eredményt valamilyen valós üzemi körülmények között mérték, akkor azt nincs értelme összehasonlítani a típusvizsgálati eredménnyel. Azt tudni kell, hogy a típusvizsgálati előírásoknak nem célja, vagy eddig kevéssé volt célja, hogy a valós üzemeltetés körülményeit reprodukálják.
Molnár László, a GKI Gazdaságkutató Zrt. vezérigazgatója nem túlzottan borúlátó a VW botránynak a német gazdaságra gyakorolt hatását illetően. Lapunknak elemezve a várható hatásokat hangsúlyozta, legalábbis abban a szegmensben, amelyet a szoftver-botrány érintett, átveheti a piac egy részét a BMW vagy a Mercedes. Ráadásul a bajba került autógyár-csoport benzines márkái, modelljei nem érintettek, így azok eladásait nem veti vissza a dízel botrány. Az már érzékenyen érintheti az óriásvállalatot, ha egyes modelljeit adott országokból kitiltják. (Ezt a hétvégén Svájcban már elkezdték, de vizsgálódnak a franciák is.) Ráadásul ha vissza kell hívni az állítólag 11 millió autót a "szoftverhiba" miatt, az sem javítja a cégcsoport helyzetét. Nem is szólva arról, hogy a három nagy hitelminősítő is rontotta a VW-csoport hitelbesorolását, és az Európai központi bank sem vesz átmenetileg VW-kötvényeket.
Ha a német autógyár úgy dönt, előre menekül és fejleszti a dízel-típusokat, az a győri Audi gyárnak még jól is jöhet, mert ott egy jelentős "agyközpontot" hoztak létre. Márpedig egy ilyen fejlesztés évekig tartó feladatot jelent. Persze az sem kizárt, hogy legalábbis Európában inkább a szabványokat igazítják a dízelek környezetkímélő teljesítményéhez. A gazdaságkutató nem tartja kizártnak azt sem, hogy a gyártók, akár önkéntesen is, visszafogják a dízelmotor gyártásukat.
Az már a magyar gyárat és a gazdaságot is érintheti, ha akár rövid, egy éves időtartamra is visszaesik a dízelmotorok iránti kereslet. Ez azért okozhat nehézséget a hazai gazdaságnak, mert a szakember szerint Magyarország nagyon kiszolgáltatottá vált az autóiparnak. Az exportból csak az Audi nagyjából 1 000 milliárd forinttal részesedik, s a többi hazai autógyárral, alkatrészgyártással részesedésük elérheti a kivitel 10 százalékát is. A magyar GDP 26 százalékát adja az ipar, s ennek 10 százaléka a járműgyártás. Az sem közömbös, hogy míg idén az első 7 hónapban az ipar 6, az autóipar 18 százalékkal bővült, vagyis a GDP dinamikáját a járműgyártás mozgatta. Ezért ha mégis lesz egy érzékelhető visszaesés a német autóiparban, azt már a magyar gazdaság is meg fogja érezni, mert megtorpanhat a GDP és az export növekedése is.
