Jelentős mértékben átszabná a Duna magyarországi szakaszát is az EU annak érdekében, hogy a folyó teljes hosszában egész évben biztonsággal hajózható legyen. A Duna élővilágában is elkerülhetetlenül radikális változásokat hozó munkálatok mihamarabbi kivitelezése érdekében július végén egy együttműködési megállapodás is megköttetett az Európai Bizottság és a Duna Bizottság között, melyben a felek leszögezik: a megállapodás egyik elsődleges célja, hogy legkésőbb 2030-ra megteremtsék azokat a feltételeket, amelyek az egész éves akadálytalan hajózást elősegítik. Az EB már régóta hangsúlyozza a vízi teherszállítás jelentőségét, melynek EU-n belül az egyik legfontosabb szereplője a Duna, lévén egyike a kilenc nagy európai közlekedési folyosónak a Rajnával és a Majnával egyetemben.
A szabályozás nemzetközi érdek
A megállapodásban emlékeztetnek, hogy mivel az unió az évek folyamán egyre több tagállammal gyarapodott, a Duna nemcsak az EU, de az egész világ egyik "legnemzetközibb" folyójává vált. Az aláíró felek szerint jelentősége különösen nagy a tekintetben, hogy megfelelő szabályozás után könnyedén utat nyithat, közvetlen vízi kapcsolatot teremthet az EU és a közép-ázsiai, dél-kaukázusi és Fekete-tengeri régiók között - természetesen a gazdasági érdekeket szem előtt tartva. Ahhoz viszont, hogy ez lehetővé váljon, több helyen nagy beavatkozásokra, mederszabályozásra, holtágak megszüntetésére van szükség. Mindez hazánkat nagymértékben érinti, mivel a Duna magyarországi szakasza sok helyütt tulajdonképpen teljesen szabályozatlan; nincsenek gátak, duzzasztók, így nem lehet elérni, hogy mindig annyi víz legyen a mederben, amelyen a nagyobb, áruval megrakott hajók könnyedén közlekedhetnek.
Hazánkban 220-250 olyan nap van, amikor a Duna a nagyobb, mélyebb merülésű teherhajók számára is hajózható FOTÓ: EP/THINKSTOCK
Hazánkban egy évben körülbelül 220-250 olyan nap van, amikor a Duna magyar szakasza a nagyobb, mélyebb merülésű teherhajók számára is hajózható - ami nem elégíti ki az európai közlekedési politika igényeit. A Duna felső - németországi, ausztriai - szakaszainak szabályozása lehetővé tette, hogy ott a 2,5 méter merülésű teherhajók is egész évben közlekedhessenek, s az évek során nemzetközi szinten is ez a mérték kezdett irányadóvá válni. A transz-európai közlekedési hálózat fejlesztési programja is ezt veszi figyelembe, amely a Duna 1500 kilométeres szakasza hajózhatóságának javítását tűzte ki célul.
Kérdőjelek a szabályozás körül
Nem sokkal azután, hogy Magyarország is az EU tagja lett, szakemberek bevonásával egy, a "Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmány" kidolgozásába kezdett az akkori Gazdasági és Közlekedési Minisztérium. A dokumentum 2008-ra készült el, s megállapította, hogy a folyó teljes magyarországi szakaszán, legalább 150-180 méteres szélességben kell biztosítani a meder szükséges mélységét. A tanulmány szerint ha a fejlesztések megvalósulnak, a jelenlegi tízszeresére nőhet a hajóforgalom. A keskenyebb folyószakaszok szélesítése és a folyómeder mélyítése azonban jelentősen átalakítaná a természetes medret, s rontaná a folyó ökológiai állapotát.
A tervezet ellen 2008-ban a WWF Magyarország is szót emelt. A természetvédő szervezet szerint ha elbontanák a zátonyokat és mesterséges víz alatti szabályozó művek létesülnének, azzal drasztikusan átalakítanák a folyóban élő állatvilág életfeltételeit, s nem utolsó sorban gyorsítanák a Duna medersüllyedésének folyamatát. "A hajóforgalom növekedése és a hajók keltette hullámverés alacsony vízállásnál jelentősen rontja a vízpart közelében lévő ivadékok túlélési esélyeit. Mindezeket figyelembe véve a kizárólagosan meder-átalakításra épülő hajóútfejlesztést nem tartjuk megfelelőnek" - írták. A WWF szerint a fejlesztések ráadásul gazdasági és társadalmi szempontból is több kérdőjelet vetnek föl. Az biztos, hogy a fejlesztések gazdasági hasznának csupán töredéke térülne meg Magyarországon; a minisztériumi tanulmány szerint a Dunán évente mintegy 8 millió tonna árut mozgatnak meg, ennek azonban csak elenyésző részét, mintegy 100 ezer tonnát szállítanak magyar vállalatok.
A WWF szakértők bevonásával ugyancsak készített egy a dunai teherszállításra vonatkozó környezet-gazdaságtani elemzést, amely arra a megállapításra jutott, hogy - a gazdasági érveket is figyelembe véve - nem feltétlen lenne szükség meder-átalakításra, a hajóforgalmat hatékonyabban lehetne élénkíteni például piacszabályozási eszközökkel, kikötői és más infrastrukturális fejlesztésekkel, a rakományok egységesítésével, a flotta-technológiai fejlesztésekkel. A természetvédők az akkor még létező jövő nemzedékek biztosához is panaszt nyújtottak be a tervezet miatt. Az ombudsman hosszas vizsgálódás után, 2010-ben adta ki jelentését, melyben egyebek mellett megállapította, hogy a kérdéses tanulmány nem mérte fel kellőképpen a fejlesztésekkel járó ökológiai és a vízbázisok állapotára gyakorolt negatív hatásokat, ellentmondásos célokat (természetvédelem és ezzel épp ellentétes beavatkozások) fogalmazott meg és a társadalmi egyeztetések eredményeit is - indoklás nélkül - figyelmen kívül hagyta.
EU-s forrás, a mézesmadzag
A természetvédők látszólag sikert értek el, a Duna-szabályozás ügye a 2010-es kormányváltást követően lekerült a napirendről. Ennek elsődleges oka azonban nem a civilek felháborodása volt. Illés Zoltán, az Orbán-kormány volt környezetvédelmi államtitkára lapunknak elmondta: 2010-2014 között nem voltak EU-s források erre a célra, ellenben a 2014-2020-as költségvetési keretből már lehet pénzt igényelni az ilyen fejlesztésekre. "Újból és újból előjönnek különböző érdekkörök ezzel az üggyel, az érintett szervezetek a hajózási és az építőipari lobbi lelkes támogatói. Az érdekek most egymáshoz közelítenek, a kormány előszeretettel vállal olyan projekteket, amelyekben sok EU-s pénz van" - mondta Illés, hozzátéve: a háttérben más érdekek is mozgolódnak, amelyeknek a 2016-os szlovákiai parlamenti választásokhoz is köze van.
A politikus szerint Bős-Nagymaros ügye még mindig Magyarország és Szlovákia között lebeg, s a jövőben szlovák-magyar érdekek mentén létrejöhet egy alku, amellyel látszólag mindkét fél nyer. Mint ismert, a Bős-nagymarosi erőmű építését a magyar kormány civilek és környezetvédők tiltakozására 1989-ben leállíttatta, 1992-ben pedig az építési szerződést is felbontotta az akkor még csehszlovák féllel. A szerződésbontást követően szlovák területre, a bősi erőmű csatornájába terelték a Duna vizének 83 százalékát, s a szlovákok azóta is jogtalanul használják azt, amiért Szlovákiának kártérítést kellene fizetnie. Illés úgy véli, a magyar kormány részéről egy "csalárd megegyezés" látszik körvonalazódni; olyan megoldás születhet, ami teljes egészében semmibe veszi a környezetvédelmet, s pusztán a politikai érdekeket szem előtt tartva az is előfordulhat, hogy a "jószomszédi viszony" fenntartása érdekében a magyar fél eltekint a kártérítéstől.
